杰夫·麦克默里-美联社

今年6月，索菲·兰格曼(sophie Langerman)在前往芝加哥湖景社区参加自行车安全集会的路上，一辆右转的汽车闯红灯，撞上了她的自行车，当时她的自行车正从人行道驶入人行横道。

汽车行驶得很慢，兰格曼没有受重伤，但自行车需要大量修理。对兰格曼来说，这是结束几乎每个美国城市都实行了几十年的做法的另一个理由:司机在红灯停车后右转的合法特权。

2023年11月2日，纽约的交通标志。Peter K. Afriyie/美联社

导致行人和骑自行车者伤亡的交通事故急剧增加，导致了无数政策和基础设施的变化，但禁止红灯的措施在双方都引起了一些最强烈的感受。

去年，华盛顿特区议会通过了一项右手红色禁令，将于2025年生效。新芝加哥市长布兰登·约翰逊的过渡计划要求“限制红灯右转”，但他的政府没有提供具体细节。密歇根州的安娜堡大学城现在禁止在市中心红灯时右转。

旧金山领导人最近投票敦促他们的交通机构禁止全市范围内的红色转弯，洛杉矶、西雅图和丹佛等其他主要城市也在考虑禁令。

26岁的兰格曼说:“司机不应该有自己决定何时安全的选择权。”“人们很忙。人们会分心。”

但司机权益组织全美汽车协会(National Automobile Association)的政策执行董事杰伊·比伯(Jay Beeber)称，认为这种全面禁令会让街道更安全是一种“谬论”。

他引用了他所在协会即将进行的一项研究，该研究分析了2011年至2019年加州的交通事故数据，发现全州每两年，红灯右转的司机只造成大约一名行人死亡，不到一名骑自行车的人死亡。

比伯说:“这场运动背后的真正目的是让驾驶变得尽可能痛苦和困难，这样人们就不会开车太多了。”

安全倡导人士反驳说，官方事故报告经常被贴错标签，低估了危险。

美国是少数几个允许红灯右转的工业化国家之一。由于担心车辆在交通灯前停车可能会加剧能源危机，美国政府在20世纪70年代警告各州，如果城市禁止在红灯前转弯，除非是在特定的、有明确标志的区域，否则它们可能会面临获得联邦资金的风险。

尽管另一项限速55英里每小时的节能规定早已被废除，但红灯转弯的规定却一直存在。

“这是糟糕政策的一个例子，”为公交机构提供咨询服务的图尔设计集团(Toole Design Group)的工程总监比尔·舒尔泰斯(Bill Schultheiss)说。“在天然气危机的背景下，这是有道理的，但它夸大了将取得的成就。这是一项没有考虑到所有后果的授权。”

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在纽约市的大部分地区，开红灯是不被允许的，那里的大型标志提醒前往曼哈顿的游客，这种做法在那里是被禁止的。但在去年美国首都的投票之前，这实际上是美国其他地区的默认政策。

在华盛顿特区推动这项改革的安全倡导者正准备迎接司机们的强烈反对，尤其是如果该市还允许所谓的“爱达荷停车”(Idaho stop)，即骑自行车的人可以在停车确保海岸线畅通后闯红灯的话。

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华盛顿地区自行车手协会(Washington Area cyclists Association)的通讯协调员乔纳森·金凯德(Jonathan Kincade)说，“在公众舆论方面，有一些斗争，你必须满足于为了人们的安全而牺牲它。”“把汽车和自行车同等对待是没有道理的。它们不是同一辆车，我们已经看到了结果。”

批评人士认为，禁止红灯不仅会惹恼驾车者，还会减慢公交车和送货速度。联合包裹服务公司(UPS)并未对红灯表态，但长期以来一直要求其司机尽可能避免左转，认为这样做效率低下。

罚款和费用公正中心(Center for penalties and Fee Justice)副执行主任普里亚·萨拉西·琼斯(Priya Sarathy Jones)担心，红灯禁令的处罚不成比例地落在了低收入司机身上，他们不得不开车上班，因为他们买不起公共交通附近的住房。他说，如果红灯时有更多的监控，肯定会有更多的摄像头跟进。

在芝加哥地区，任何关于红灯政策的讨论都会让人想起该地区备受诟病的红灯摄像头计划，该计划引发了针对公职人员的贿赂指控，这些官员被指控试图影响高利润合同。

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“这给城市带来了很多钱，而不是我们的决定是由有证据支持的安全策略驱动的，”他说，这表明改善道路基础设施将是减少事故的更有效的方法。

最近没有关于有多少人因右转司机而受伤或死亡的全国性研究。

根据州长公路安全协会的一份全国报告，2022年有超过7500人在走路时被汽车撞死，这是自1981年以来的最高数字。这一增长包括了所有事故，而不仅仅是那些红灯右转的事故，部分原因是suv和皮卡等大型车辆的流通增加。

美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)发现，当车辆是皮卡时，行人被右转的汽车撞死的几率要高出89%，而当车辆是SUV时，行人被右转的汽车撞死的几率要高出63%，因为较重的车型会造成更大的盲点和更大的致命力。

“这些又大又钝的前引擎盖会把人撞倒，从他们身上碾过去，这与以前人们从引擎盖上弯腰的情况不同，”西雅图前市长、倡导建设步行友好型社区的全国性非营利组织“美国步行”(America Walks)的执行董事迈克·麦克金(Mike McGinn)说。

许多直接关注红灯政策影响的研究即使没有几十年，也有几年了，但双方都认为它仍然是相关的。

美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)在1994年提交给国会的一份报告中，分析了印第安纳州、马里兰州和密苏里州四年的车祸数据，以及伊利诺伊州三年的车祸数据，总共计算出558起车祸造成的伤害和4人死亡，这些事故都是由红灯右转引起的。禁令的支持者指出，这项研究是在该国的车队变得如此庞大和更具杀伤力之前进行的。

但比伯说，加州全国汽车协会的研究发现，即使发生了与红灯右转有关的事故，至少96%的行人或骑自行车的人受伤是轻微的。

华盛顿州参议员约翰·洛维克(John Lovick)说:“一人受伤或一人死亡都太过分了。”他是今年一项法案的主要发起人，该法案将在全州范围内禁止在学校、公园和其他指定地点附近闯红灯。“如果我是那个站在十字路口的人，我会希望做点什么。”

洛维克的法案没有在委员会中通过，但西雅图今年采用了默认政策，在增加新的交通信号时禁止红灯。

梅林达·卡斯雷在一次立法听证会上作证支持洛维克的法案，分享了她在西雅图红灯右转时被一辆车撞到的经历。由于需要进行全膝关节置换术，他不得不辞去工作了20年的工作，搬到一个小镇上，部分原因是他对过马路感到恐惧。

卡斯雷说:“我只需要再等20秒，绿灯就会亮了。这20秒对我的影响很大。”